Navigazione costiera e sistemi di separazione del traffico

Nella pianificazione della navigazione un discorso a parte meritano gli schemi di separazione del traffico, regola 10 del Regolamento internazionale per prevenire gli abbordi in mare, meglio noto come Colreg.

Lungo costa, all’entrata dei porti principali, come Livorno o Civitavecchia, per esempio, sono stati adottati questi schemi per regolarizzare, canalizzare e monitorare il traffico di navi in uscita ed in entrata dai porti e nelle relative zone di traffico costiero (InshoreTraffic Zone), adatte alla navigazione delle imbarcazioni da diporto, e di ancoraggio. Ciò che deve essere noto a bordo è il regolamento stabilito dalla locale Autorità marittima in modo da individuare la posizione dello schema e della zona di traffico costiero se questo non fosse riportato sulla carta nautica, non sempre aggiornata su diverse imbarcazioni da diporto.

Attenzione al fatto che le regole locali possono differire da quanto espresso nella Colreg, rule 10, TSS, Traffic Separation Schemes. Nella regola 10, per esempio, una nave può attraversare lo schema di separazione mentre nel regolamento locale non può, questo perché la nave che sta impiegando lo schema, è in manovra per entrare o uscire dal porto ed un ulteriore manovra per evitare una collisione potrebbe essere difficile se non impossibile da realizzarsi.

Gli schemi di separazione del traffico oltre che davanti ai principali porti si trovano in prossimità dei capi doppiati da intenso traffico navale, canali o estuari, lungo gli stretti come per lo Stretto di Messina e per tante altre zone costiere dov’è presente intenso traffico mercantile.

La pianificazione della rotta in prossimità di questi schemi deve essere eseguita con molta attenzione. Di solito le imbarcazioni da diporto navigano in vicinanza della costa al contrario delle navi che navigano a distanze superiori, dove c’è lo schema di separazione.

Da evitare in tutti i casi, l’impiego da parte di un’imbarcazione da diporto di uno schema di separazione del traffico perché sarebbe come andare in bicicletta in autostrada.

Gli schemi di separazione del traffico hanno canalizzato i flussi di traffico dov’è intensa la presenza di navi mercantili come avviene nell’Adriatico settentrionale, golfo di Trieste, dov’è attivo anche un VTS. Ogni nave segue la sua navigazione nell’apposita corsia ma, negli stretti, vedi stretto di Messina o canale della Manica, ci possono essere delle navi che lo attraversano, per esempio, da Villa S.Giovanni a Messina, da Dover a Calais e vice versa. Ciò è consentito dalla regola 10 ma è evidente che un’imbarcazione da diporto non dovrà mai ostacolare la navigazione delle navi. Il riferimento è alla Regola 2, paragrafo B delle COLREG che, molto spesso, rimane nel dimenticatoio o non la si conosce affatto pur trattando della “responsabilità” in caso di una collisione.

Altri particolari da tenere in conto per pianificare la navigazione costiera sono gli AVURNAV, Avvisi urgenti ai naviganti. Li leggiamo sul Navtex (NavigationalTelex) ma chi non avesse a bordo questo particolare radio ricevitore, poco presente sulle imbarcazioni da diporto, si ricorda che gli avvisi si possono consultare via internet sul sito del Televideo della Rai, pag. 718.

I messaggi del NAVTEX riguardano principalmente la sicurezza (safety) della navigazione e i bollettini meteo. I messaggi possono contenere informazioni su zone momentaneamente interdette alla navigazione, su aree dove vengono effettuate delle regate o lavori idrografici.

Le zone interdette alla navigazione devono essere riportate sulle carte nautiche per evitare di passarci sopra o a distanza ravvicinata, creando delle situazioni di pericolo. Gli avvisi della safety possono riguardare anche il temporaneo malfunzionamento di un faro o la perdita dell’ancoraggio di una boa. È bene ricordare che un faro spento momentaneamente o una boa che ha abbandonato la sua posizione potrebbero trarre in inganno il navigatore, si chiama “perdita della consapevolezza della situazione”, causando, magari, dei cambi di rotta insicuri se questi non venissero poi pianificati e monitorati attentamente sulle giuste carte nautiche.

Si ringrazia il Prof. Antonio Caputo per i testi e per le fonti elaborate per questo articolo.

 

Daniele Motta
Perito e Consulente Navale

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